Akuttjournalen

Per Håkon: Å fly med heis på helikopter er i dag bare forbeholdt redningshelikopterene. Men ville det vært hensiktsmessig at også ambulansehelikoptrene hadde heis i fremtiden? Og hva medfører det av stress og andre påkjenninger for crewet hvis man skal begynne å heise pasientene fremfor å bruke underhengende redning?

Lydbreak

Lydeksempel:
- (Lege) Ja, vi nærmer oss.
- (Pilot) Er du klar? Da kan vi klargjøre for heising.
- (Lege) Redningsmann i posisjon og klar for heising.
- (Pilot) Og vi er On finale
- (Lege) On finale
- (Pilot) Target altitude!
- (Lege) Target altitude!
- (Lege) Og wire ut
- (Pilot) Wire ut
- (Pilot) Losing target. Start guiding
- (Lege) Guideing…fin retning og fin fart....fin retning, hold fart.
- (Pilot) Hold fart

Per Håkon: På Bjorli i Romsdalen driver Stiftelsen Norsk Luftambulanse og forsker på bruk av heis på legehelikopter. I døra på utviklingshelikopteret sitter anestesilege William Ottestad og guider pilot Geir Arne Mathisen. Mens han sakte, senker wireren med redningsmann Thomas Nordgaard Dahle ned i et trangt juv.

- (Lege) Og en høyre...Og seks fram...Steady høyre...Fem fram...Fem...fire...Tre...To...En... og to. Steady On target.

Per Håkon: Forskningsprosjektet kalles for "Tilkomst til pasient". Og i denne episoden skal du få bli bedre kjent med prosjektet og tanken bak. Mitt navn er Per Håkon Solberg. Og før vi går i gang med samtalen, la meg bare kort minne deg om nyhetsbrevet til Akuttjournalen. Hvor vi forteller deg om innholdet i disse episodene og tipser deg om nye som kommer. Husk å melde deg på enten ved å bruke lenken i episodebeskrivelsen, eller gjør det enkelt ved å sende oss en SMS med kodeordet fag og e-postadressen din, og send det til 09044.
Da vil du være sikker på å ikke gå glipp av fremtidige episoder.

Lydbreak

Per Håkon: William Ottestad og Thomas Nordgaard Dahle. Velkommen til Akuttjournalen begge to.

- Takk, takk.

Per Håkon: William, går alt på skinner når det gjelder forskningsstudiet deres?

William: - Ja, det har vært en lang vei hit videre i dag. Vi er jo nå i gang med flere studier som skal besvare en del spørsmål rundt tilkomstmetoder i fremtidens luftambulansetjeneste. Det har ikke vært forsket så mye på det temaet her tidligere. Så vi startet litt fra scratch. Vi har brukt mye tid på å designe gode studier og tenke gjennom hvordan vi skal gjøre det. Nå er vi i gang. Vi er på Bjorli. Her har vi samlet med fullt helikoptercrew og teknikere og groundsupport. Vi er nå i gang med hovedstudien vår her på Bjorli, og er veldig fornøyde med det.

Per Håkon: Du er forskningsleder for en slik studie. Hva betyr det?

William: - Det betyr primært å tenke i grunn igjennom de forskningsspørsmålene vi har. Er de relevante? Er de dekkende for det vi skal forsøke å besvare i prosjektet? Og ikke minst komme fram til en metode som gjør at vi kan komme med gode data, robuste data. Og komme med noe konklusivt. Så det å sette opp en god studiedesign, det er krevende. Det er veldig mange ting å tenke på. Veldig mange variabler i spill. Og det er ikke alltid så lett å forutse heller hvordan sånn forskning skal gjennomføres. Så det har vært veldig mye tenkning rundt studien. Og det har selvfølgelig vært i samarbeid med Thomas, som er redningsmann, og flere av pilotene våre, Geir Arnold Mathisen, Endre Onstad, Erik Norman. Vi har vært flere involvert, Lasse Fossedal.
Så vi har mange som har vært involvert fra flere fagområder.

Per Håkon: Du er luftambulansenlege i det daglige, men nå skal du forske. Hvordan blir det?

William: - Nei, det er jo travelt, men forskningen er veldig relevant for den jobben som jeg gjør, også som lege i luftambulansetjenesten. Jeg jobber i det daglige på rotorwing-seksjonen i Oslo Universitetssykehus. Vi har base på Lørenskog. Vi har ikke veldig mange underhengende redningsoppdrag i året, men vi har noen. Så det her er spennende forskning og veldig relevante spørsmål for luftambulansetjenesten, så jeg synes det er en bra kombinasjon med den operative stillingen jeg har.

Per Håkon: Så gjør du, som du sa, dette arbeidet sammen med Thomas. Thomas, du har jobbet som redningsmann i 16 år. Nå har du parkert den yrkesretningen for å bli forsker, og skal være det i tre år. Hvorfor har du lyst til å gå forskerveien?

Thomas: - Det har faktisk vært et ønske i noen år. Så jeg har jobbet litt med stiftelsen for å få det til at man som operativ kan forske. Så jobber jeg og William i lag på Lørenskog. Vi har diskutert mye og utvekslet ideer. Når heisen ble introdusert på den OOA, eller utviklingshelikopteret, så begynte vi å diskutere hva vi kunne finne ut av. Så har man studert litt gjennom årene, og dette med å finne et svar, du får aldri et svar med to streker under svaret, det gjør du ikke. Men å finne fakta, jeg tror alle de oppgavene jeg har skrevet i forbindelse med utlandet, bestandig har vært av kvantitativ karakter, og jeg må finne svaret på ting, så det er nok det som er drivkraften. Og så ser jeg jo nå at det er det her med å jobbe fram studiedesign, og å gjøre den jobben vi gjør nå er veldig lærerikt. Så da jeg fikk tilbud om å forske, og at jeg skulle gjøre det i tre år uten operativ status, som det heter, å da, jeg har enda operativ status, for jeg går ut i permisjon 18. juni, det skal sies, altså det er ikke lenge til da. Men da skal jeg ikke ha noen vakter lenger i tre år da. Så det blir interessant.

Per Håkon: Nemlig. Men fortell oss, hva er historien bak HEIS-prosjektet, eller tilkomst til pasient, det dere nå skal forske på?

Thomas: - Jo, hvis vi ser på historien til den moderne luftambulansen da, den er jo egentlig historien, vil jeg si, så startet den i 78. Der Jens Moe, som da studerte i Europa, så tjenestene i Mellom-Europa og hva de gjorde. Og fikk den da til Norge med et konsept som var pilot, også en redningsmann, også en lege. Og så var redningsdelen en del av tjenesten han leverte, og da var underhengende en del av det. Og det er jo et sånt kjent bilde, hvis du søker luftambulansen, det er jo den demoen som de hadde i Holmenkollen, der de plukket ut noen av de gamle tårnene i Holmenkollen. Også har operatørene da i mellom Europa fortsatt å utviklet den. Og da har de fleste gått over til HEIS, mens man i Norge i luftambulansen, det man har gått over til der, det er at vi har egentlig bare har utviklet metoden underhengende. Hvor vi fester tauet på helikopteret, hvilke taulengder vi bruker, og hvordan utstyr vi bruker. Og så i forbindelse med at stiftelsen gikk til kjøp av en egen, dedikert maskin, eller helikopter, for å drive forskning og utvikling, så ble det bestemt også at man skulle se på dette med HEIS, og da kom prosjektet «Tilkomst til pasient».

Thomas: - Og det er jo egentlig et veldig bredt prosjekt, for det kunne jo også vært tilkomst fra bakken, og så videre. Og det så man på i starten, men da så man at det blir så bredt, at det er noe vi må svare ut kanskje senere. Så da begynte man å tenke på det her med hvordan, ja, hvordan vinkling skal man ha på det. Og så kom William inn som medisinsk leder på utviklingshelikopteret, og så begynte vi igjen, vi hadde jo dialogen allerede på Lørenskog på dette, og så var det å begynne å se operativt spørsmål, hvordan kan vi svare det ut med forskningsmetodikker. Og da ble det her med HEIS, hvordan skal vi svare ut av HEIS? Og William har jo nevnt det at vi vet at heis fungerer. Det vet vi. Det er så mange operatører som har heis fordi heis fungerer, men vi har ikke funnet noe forskning der vi kan sammenligne to metoder som vi holder på med nå og svarte ut, og prøve å gjøre det crewkonseptet vi har i dag, som er pilot, redningsmann og lege.

William: - Det er jo viktig å nevne også at tilkomstprojektet startet ikke som et forskningsprosjekt, det startet som et utviklingsprosjekt, og det ble gjort et veldig grundig pionerarbeid, da prosjektgruppa måtte utvikle våre prosedyrer i samarbeid med REGA og Air Zermatt, og der lagt ned en betydelig innsatt i tilkomstprojektet før vi kom inn og brakte inn litt forskningsmetodikk i prosjektet. Det er viktig å få med. Men tanken var jo det, det var satt opp noen resultatmål for tilkomstprojektet. Det ene var å fremskaffe robuste data som grunnlaget for en kost-nytte-analyse av heising som et gode i luftambulansetjenesten, for å kunne gi en presis anbefaling om tilkomstmetoder i fremtidens luftambulansetjeneste. Men også det å kunne styrke bruken av forskningsmetodikk generelt i utviklingsprosjekter som også skal besvare fly operative og redningstekniske spørsmål.
For vi har jo vært veldig fokusert på medisinske spørsmål. Men de fly operativ og redningstekniske spørsmålene er jo vel så viktige når det gjelder å få ytte rask og sikker hjelp til pasientene. Så det var resultatmålene som ble satt opp, og så har vi da forsøkt å designe studier som skal være med og gi gode svar på dette.

Per Håkon: Men når man på en måte har heist så mye som man har gjort over store deler av verden, hva er det man skal prøve å finne svar på i Norge som man ikke allerede har et svar på fra Rega og resten av verden?

William: - Nei, det er jo mange som har kommet med den innredningen, og det er i og for seg mye sant i det. Det var nylig publisert en studie i SJTrem (Scandinavian Journal of Trauma and Resistation) som evaluerte over 11 000 heist-operasjoner i Alpene utført av REGA. Og i en tiårsperiode er det over 1000 heist-operasjoner i året. Det er et voldsomt volum. Ingen uforutsette hendelser eller skader relatert til heist-operasjonen, hverken på pasient eller crew på helikoptre. Så vi vet jo at det er en sikker og effektiv metode, men det vi ikke vet, det er på en måte hvilken effektstørrelse vi vil ha av å bytte fra underhengende, som er i hvert fall i vår tjeneste en velprøvd metode.
- Vi har lang erfaring med å bruke underhengende. Vi har utdannet mange leger til det vi kaller for "doormen", som skal dirigere. Det vi er ute etter er å finne ut hva vi tilfører ved å bringe inn heist som verktøy, eventuelt hva er det vi mister. Da er det mange ting vi må se på, mange forskjellige variabler.

Per Håkon: Hva er utfordringene dere da møter?

William: - Nå er vi i gang med studien, og den studien vil forhåpentligvis være med og gi noen konkrete svar. Vi har flere endepunkter i studien. Det ene er jo selvfølgelig det som er helt åpenbart. Vi ser på effektivitet og tidsbruk i operasjonen. Vi ser på tid fra operasjonen starter til redningsmannen er i kontakt med pasienten, og til legen er i kontakt med pasienten, og til pasienten er under transport. Så det er ett aspekt. Og så er vi jo selvfølgelig veldig opptatt av risiko i operasjonen. Underhengende operasjon er en risikabel operasjon. Er det sånn at heis kan endre på risikobilde i operasjonen. Vi ser blant annet på eksponeringstid for redningsmannen og pasienten under helikopteret.

William: Og sånn som når vi driver med rope-rescue eller heisoperasjoner i alpint terreng, sånn som her, så kan det være mange høydemeter mellom det som er riggeplassen eller intermediate site, og det som er målpunktet hvor redningsmannen skal inn. Så i en underhengende operasjon kan redningsmannen bli hengene utenfor helikopteret i mange minutter, mens i en heisoperasjon har du kortere eksponeringstid, og det er lettere å avbryte operasjonen. Så det er sånne ting som har med eksponering og risiko å gjøre.
Så ser vi på presisjon. Vet ikke om du vil si litt om det, Thomas?

Thomas: -Alt har jo en risiko, og såkalt presisjon er jo en del av det bildet. Det er å se hvor nært, når vi blir satt inn på et område, hvor nært kommer vi egentlig den forulykkede? Vi har ikke noen levende markører i studiet, men vi har punkter som redningsmannen skal settes inn på. Så presisjon er jo også så klart, er det en høyere eller en lik presisjon på de to forskjellige metodene. Det vi også har gjort er at vi tar opp masse data. Vi har eksempelvis på den helikoptertypen vi flyger nå, den har masse sensorer i seg. Det er nesten som en ny bil du bare plugger til, og så får du masse svar. De sensorene tar opp ting når du flyger, og etter hver gang du flyger så sendes den rapporten til Airbus, som er leverandøren av helikopteret. Det følger ett flightnummer så vi kan hente ut masse data etter tid for å kunne sammenligne de to metodene. Er det brukt mye mer av tork, eller kraftuttak på heis, kontra underhengende, eller motsatt, eller er det bare helt likt? Det er ganske mye svar vi kan få ut av det for å klare å sammenligne de to metodene vi har på.

William: - Det er en grunn til å tro at det kan være forskjell også. I en underhengende operasjon er det piloten som styrer vertikalaksen, og da må han jobbe mer aktivt med kollektiven. Mens i en heis operasjon tar vi ut det vi kaller for en «target altitude», hvor vi flyr på en høyde. Og så er det heisoperatøren som styrer vertikalaksen. Man flyr også på forskjellige måter, og det kan få betydning for hvordan man bruker maskinen, kraftuttak og andre forhold. Når det gjelder presisjon har vi et mål på det, og vi har montert fire kameraer på helikopteret. To på «krosstuben», en på «heisbommen» og en på hodet til redningsmannen. Så har vi fire kameravinkler for å se på hvordan presisjonen i operasjonen er. Også har vi lagd markeringer i fjellet eller på bakken, og det er viktig å presentere, med vannløselig kalkspray så den forsvinner. Ja, miljøvennlig. Men vi har markeringer og referansepunkter på bakken så vi kan se på presisjonen i operasjonen. Så det er kort oppsummert.

William: -Så er det tid, effektivitet, eksponering og risiko, presisjon, og flydata. Også har vi en stipendiat til inni dette prosjektet. Håvard Mattingsdal ser på stress og arbeidsbelastning som også er veldig viktige variabler. Hvis vi sammenligner metodene, vil arbeidsbelastningen og stresset som crewet opplever være forskjellige mellom de to metodene. Man kan tenke seg at det å være heisoperatør er mer utfordrende enn å være «doorman» i en underhengende operasjon, fordi du har ekstra elementer, ikke sant? Du har en pedant i hånden og du skal styre hastigheten på heisvaieren mens du dirigerer. Så du styrer vertikalaksen. Så er det flere nødprosedyrer og det er litt mer komplekst. I tillegg så har man en annen arbeidsposisjon. Man står helt ut på «skiden». Det er også fysisk kreve for at du holder i heisvaieren. Av og til induseres det pendler. Det kan være måten vi flyr på, det kan være vind, det kan være turbulens. Det gjør at du får en pendel. Heisoperatøren forsøker å motvirke den pendelen ved å påvirke vaieren. Det krever fysisk innsats, det krever timing og arbeidskapasitet. Samtidig skal du styre heisen, telle ned mot «target» og kommunisere med pilot og redningsmannen. Så det er litt mer komplekst.

Thomas: - Hvis du tar underhengende, så er det piloten som styrer opp og ned. Og hvis det pendler under helikopteret, så er det piloten som tar ut pendelen med å forflytte maskinen. Og så stopper pendelen. Det er nesten bare å se på YouTube, så ser man hvordan man gjør det. Det blir så vanskelig å beskrive det. Så det er kanskje at en pilot føler mer av stress og underhengende. Han må kanskje gjøre mer der.

William: - Det er interessant, for der ser vi at når du kommer med underhengende, så har du en bestemt lengde på tauet. Så hvis du velger deg 30 meter, så blir du stående 30 meter over målpunktet ditt, uansett hva du gjør. Og hvis du da står et sted hvor det er turbulent, eller hvor du har dårlige referanser, så står du i en suboptimal situasjon. Når du har heis, så har du mer dynamikk i operasjonen. Du har muligheter til å posisjonere helikopteret mer optimalt over målpunktet. Du kan for eksempel gi ut mer vaier, helikopteret kan stige, slik at du kommer inn i ren luft. Det kan hende at det er bedre å stå på 50 meter enn det er å stå på 30 meter. Det kan vi justere. I tillegg kan helikopteret posisjoneres annerledes i forhold til referanser, i forhold til lysforhold. Så du kan sette deg opp for en mer optimal situasjon. Det letter arbeidsbelastningen for piloten, og kanskje også for både redningsmann og helikopter. Så det er pluss og minus med begge metoder. Men stress og arbeidsbelastning er vanskelig å måle.

Per Håkon: Hvordan måler dere det?

William: - Håvard er jo den som er fagmannen på det feltet. Han har gjort en del arbeid på det tidligere. Har publisert på det tidligere. Vi har en subjektiv rapportering av stress på et validert spørreskjema som heter NASA Taskload Index. Hvor stress og arbeidsbelastning rapporteres i seks ulike dimensjoner. Jeg husker ikke alle dimensjonene, men det er «mental demand», «physical demand», «temporal demand», «frustration level», «performance» osv. Så rapporteres dette, og det vektes mot hverandre, og så får du en skår på stress og arbeidsbelastning.

Thomas: - Men det er jo viktig å si at det er de som deltar i studien som selv er til å fylle ut.

Per Håkon: Hvordan jobber dere med de crewene som er med på øvelsen? Hva skal de gjennom? Kan dere ta oss litt gjennom scenariet? For det begynner jo tidlig på morgenen med å trekke en lapp ut fra fire valg av scenarier.

William: - Vi kan begynne med å si at vi har lagd 80-90 standardiserte scenarier i Romsdalen og i Jotunheimen-området. Og de scenariene er delt inn i fire generiske kategorier. Enten er det "vertikalt terreng", "alpinterreng", "juv" eller "tett skog". Og det er mange forskjellige lokalisasjoner på hver av disse kategoriene.

Thomas: - Hvorfor er vi i Jotunheimen og Romsdalen? Det er fordi at når vi tar crewet hit opp til Bjorli, det er jo for i Norge er det jo vær, og derfor er vi her. Her kan vi sjonglere hvor det er best for å gjennomføre det. Så vi ikke får masse kanseleringer. Men det vi starter med når crewene kommer opp her, og et crew består av det standardcrewet vi har på luftambulansen, så har vi en så kallet «innbrief» med dem. Sikkerheten er det viktigste for oss. Vi har veldig høyt fokus på sikkerhet, så vi brifer om det. Og det er sånn at uansett gjennomføring, hvert enkel crewmedlem har vetorett. Hvis de føler at dette er ugreit, hvis de sier nei, så blir det «abort». Og det er et funn i selv i studien da. Men vi starter uansett kvelden før med at vi kaster kron og mynt. De gjør det.

Per Håkon: Og da kaster de om hva?

Thomas: - Om de skal starte dagen etter enten med heisen, eller om de skal starte med underhenget som metode. Så får de da, la oss si at de kaster kron og mynt, eller de bruker en applikasjon på det, og så får de hodet, så betyr det «H» for heis. Og da starter de om med heis dagen etterpå. Og så sier vi et klokkeslett de skal være klar. Og da skal piloten ha gjort en «brief» når det gjelder vær for crewet sitt, og for seg selv for å se hva utfordringen skal være, akkurat som man gjør på en naturlig luftambulansebase.

Thomas: Når de er klare til å se over utstyr, så har vi laget et middertidig «OPSrom», som er nesten lik det som man har på luftambulansebasene. Så har vi plukket ut x-antall scenarier som de skal gjennomføre. Så trekker de lapper, og på lappene står det et scenarionummer, og så får de presentert det på «OPSromskjermen». Og hvis eksempelvis det da var heis så drar de ut. Og så er vi heldige at vi har en forskningsassistent. Han er tidig redningsmann, det er han Trond Vigerust. Det er sikkert en del som lytter på som vet hvem han Trond er. Så han er den som er loggføreren for oss, og logger alle de her variablene som vi har nevnt.

Thomas: Og så drar crewet ut, og så flyr de til den «siten», og der er det også bestemt hvor de skal rigge. Så de skal ikke behøve leite etter riggeområder for å gjøre seg klar. Det er forhåndsdefinert, og det har med sikkerheten å gjøre det også. For da har vi sagt at her skal det være. Så klart kan man spare tid på å flytte nærmere, men det er ikke riggetiden som er sånn sett interessant, det er de andre parameterne. Så gjennomfører de oppdraget, og da er det sånn som William sier, enten så ser de når de kommer fram om det er vertikalt eller alpint, så skal de gjøre det som kalles for dobbelt forankring. Er det juv eller skog, så skal de løfte ut en rescuebag. Og når de har gjennomført det, så flyr de tilbake til Bjorli som er basen. Det samme har de også når de har trykket scenariet, da har de 15 minutter på seg før takeoff. Og hvorfor 15 minutter? Jo, for det er det som står i kontrakten til luftambulansen i Norge. Fra oppkall skal vi bruke maks 15 minutter. Hvis vi bruker over det, så skal vi beskrive hvorfor. Og det er fullt lov å bruke mer enn 15 minutter til planlegging.

Thomas: Så når de da kommer inn etter et heis-oppdrag som de har gjort, så har de 15 minutter på seg for å omstille seg, og så kanskje ta seg noe å drikke eller noe sånt. Og så er det ny takeoff, akkurat samme site og scenario som de har vært på, akkurat samme område, men nå bruker de den andre metoden. Så vil kanskje noen at da får de jo en læringseffekt, men alt det her sjongleres hele tiden, så det utjevner seg. Men det som er viktig for oss når du skal sammenligne to metoder, det er at du skal ha mest mulig like meteorologiske forhold. At sikten er lik, vinden er lik, nedbører er lik og sånne ting. Det hadde vært et helt feil og skulle si at ok, nå var de på scenario 40 eksempelvis, og så gjør de det med heis, og så skal de plutselig gjøre scenario 40 dagen etterpå på underhengende, da blir det egentlig ikke å sammenligne metoder, for da kan det være forhold som gjør at du klarte det dagen før, men dagen etterpå klarer du det ikke

Per Håkon: - Ikke sant. Og den korte tiden de har imellom dette, er også fordi at man skal prøve å optimalisere værforholdene, altså at det skal bli så likt som mulig. Hvor tett opp til virkeligheten er disse forskningsscenarioene, som dere utsetter crewene for, i forhold til det som møter dere i den virkelige verden?

Thomas: - Vi har jo ikke noen prosent, men majoriteten vil jo nok si er ganske likt det som vi møter. Nå er vi på Bjorli, dette er jo Dombås- og kanskje Ålesundbasene sin område som vi er inne i og holder på i, så for dem er dette terrenget vanlig å operere i. Men for meg og William som til vanlig har virket på Lørenskog, så er det kanskje ikke dette type terreng vi er i. Men vi er vant til skog og kanskje litt mer av juvterreng. Så mesteparten av scenariene gjenspeiler det som er vanlige, men så har vi jo så klart noen scenarioer som er veldig høyt oppe i fjellene og som setter crewene på prøve. Og det er jo for å finne ytterpunktene på ting, for å se hva det er vi kan levere, og hva som er mulig, og hva blir da forskjellen på de to metodene.

Thomas: Og det er jo litt erfaringer som man har gjennom opplæringene vi har med REGA, og hva de mellomeuropeiske operatørene gjør, så bruker de jo sånn type helikopter på å heise på Matterhorn. Så det er det vi ser. Og tilbakemeldingen fra crewene er jo at de, og det er jo en honnør til dem, de lever seg helt inn i dette, og de er veldig seriøse, og tilbakemeldingen igjen er jo at de synes dette er helt reelt, og utrolig lærerikt og, det er gode scenarier. Det er ikke typiske scenarier som du møter når du er på jobb og skal ut og trene, her er alt lagt til rette for dem.

Lydbreak

Per Håkon: Det er mange som trekker i trådene i kulissene, for at dette forskningsarbeidet praktisk kan gjennomføres. Og en av dem er deg, Geir Arne Mathisen. Du er pilot i Norsk Luftambulanse, og det er hyggelig å kunne si velkommen til Akuttsjournal.

Geir Arne: Tusen takk for det, hyggelig å få være her.

Per Håkon: Du har ansvaret blant annet for det flyoperative arbeidet, og hvorfor er det så viktig i denne studien?

Geir Arne: Ja, dette her handler jo om helikopterflyving i fjellet, underhengende fjellredning. Vi er et ganske høyrisikofylt yrke, generelt. Vi er jo ute og opererer i vær og vind dag og natt, så det er jo at prosjektet her, det fullverdige flyoperative og fly sikkerhetsmessige fokuset, det er av høy viktighet.
Så min hatt er å hele tiden sørge for at de som er med på prosjektet aldri glemmer det flyoperative faget, på bekostning av det forskningsmessige faget. Så her er det viktig å skille mellom de to tingene.

Geir Arne: Jeg har fått vært med helt fra starten av, forskerne har gjort en god jobb nå i forkant. Vi har tatt ut mange siter som vi har måttet rekognosere med helikopter og crew, og mange av sitene må vi gå vekk ifra, på grunn av at det er for høy risiko. Og mange av sitene har vi måttet justere inn for å opprettholde et normalt flysikkerhetsfokus på gjennomføring av denne testingen og denne treningen her.
Selv om det er testing så er det likevel trening, og trening skal være gjennomført på en trygg måte. Så det er viktig. Vi prøver ikke å akselerere utfordringene våre på et unormalt høyt nivå.

Per Håkon: Og en faktor som dere må ha med dere, hele veien er jo vær og vind. Og det gjør at dere kanskje må snu dere litt raskt rundt og endre på ting, fordi at tåka ligger lavt og det blåser for mye der hvor dere hadde tenkt å fly?

Geir Arne: I hverdagen her nå på Bjorli så møter vi vær hver dag, det endrer seg fra dag til dag, og fra time til time. Utfordringene er slik som i går, da hadde vi masse vind. Vi hadde et værsystem inn som lagde ganske betydelig turbulens. Og det vi kaller for rotevinder i fjellheimen, det er jo ikke så hyggelig å fly i. Det er veldig ubehagelig, ikke farlig, men skal vi kunne opprettholde høy presisjon og sikkerhet, så valgte vi å avbryte flere av de testområder som vi egentlig hadde tatt utgangspunkt i.
Sånn som i dag, når vi sitter her så er det noen helt andre forhold. Da er det ganske fine vindforhold, i motsetning til i går. I dag er det tett tåke og lave stratusskyer som hindret oss i å komme til de posisjonene som vi hadde planlagt å sende testefolket ut på. Det betyr jo at vi i arrangørstaben her nå måtte reise ut og finne nye spotter som lå på en annen plass, lavere nede enn det vi først hadde tenkt. Så vi måtte omstille hodene våre, og rekonstruere dagens program ganske fort for å kunne gjennomføre og bruke dagen godt, så vi har framdrift i forskningsprosjektet vårt.

Per Håkon: Det er ikke lett å drive forskning i Norge, og i hvert fall ikke når man skal fly helikopter samtidig og som operativ i redningstjenesten. Hva håper du skal komme ut av denne studien?

Geir Arne: Jeg er veldig spent på studien, for jeg har flydd i ganske mange år i Norsk Lufthavnbladet, og jeg har brukt den vanlige standardmetoden med fast tau, slik vi har adoptert det fra alpene mange år tilbake. Jeg var veldig glad i den metoden. Nå når vi har bestemt at vi skal forske på å bruke heis i tjenesten vår, så er jeg veldig nysgjerrig på hva vi kan få ut av det. Hvis det viser seg at vi kan spare tid på dette, og det kan være mer effektivt, så vil det gagne pasienten. Ofte ligger pasientene i fjellet hardt skadet, kanskje noen blør, og da vil tidsfaktoren være betydelig. Hvis det viser seg at dette er mer effektivt og tidsbesparende, så vil jeg synes det er en god oppdagelse for oss. Hvis det viser seg at prosjektet gir høyere sikkerhet for oss, på et eller flere nivåer, så vil jeg applaudere det. Hvis det viser seg i tillegg at vi kan utføre flere oppdrag, i den konflikten som gjelder seg i dag, så vil det være veldig bra for tjenesten og for totalberedskapen i Norge. Vi har tross alt 13 baser med 14 helikopter i Norge i operativ drift. Vi når over 90 prosent av befolkningen på 30 minutter i en vanlig hverdag. Det er en potent beredskap. Hvis vi kan gi den beredskapen økt effektivitet, tidsbesparelse, økt sikkerhet og få utført flere oppdrag, så vil jeg sette stort pris på det. Men vi vet ikke hva vi får ut av dette enda, så det blir spennende å se.

Lydbreak

Per Håkon: Hvilke utfordringer står man overfor hvis man skulle si ja til at dette er noe vi tenker at luftambulansetjenesten skal ha på sine legehelikopter?

Thomas: Det er mange utfordringer. Hvis vi sammenligner en heis kontra det vi har i dag med to kroker, så er en heis en større installasjon som trenger mer vedlikehold. Sånn er det bare. Men det er også noe vi skal svare ut, eller tilkomstprojektet i sin helhet, hva kreves av mer teknisk bistand ute på basene? Det andre som både jeg og William ser på, er at vi har hatt konseptet som vi har i dag i Norge. Det vil si at det vi forsker på har å gjøre det med dagens konsept. Da må vi i fremtiden, hvis AS Norge har sagt at vi skal ha dette, da må vi utdanne leger som heisoperatør. Da er det sånn at med en gang du er heisoperatør, så kommer det et regelverk inn. Da er det for det først utsjekke som William snakker om, hvert år må du gjennomføre en «OPC - Operator Proficiency Check». Du ser at innenfor det vi har beskrevet, og innenfor leverandørene av heisen og helikopteret, at vi skal ha standardoperasjoner, normal «operation» og det som kalles «emergency». Det har ikke noe med om du er leger eller ikke.
Det kunne være likevel at du har tatt en redningsbehandling som heisoperatør, men teknikere, det har ikke noe med at du ikke kommer gjennom det når du er. Da blir spørsmålet hva vi gjør da. Det er noe som helseforetakene og Norge som helhet i beredskap, hvordan ser vi fremtiden skal være.

Thomas: Vi har brukt reglene som maler, og de tar folk fra gata, for å bruke et enkelt begrep, og utdanner dem til heisoperatører. Da gjennomfører det som vil jeg ha referert til i forskningen, 11 000 heisoperasjoner, og jeg tror 20% av dem på natt. Du har ikke noen spesial bakgrunn for å bli heisoperatør. Det er egentlig bare at du klarer å prosessere masse ting og klarer å jobbe simultant. Det er det som det går på. Så det tenker jeg også kan bli en utfordring. Og så er så klart økonomi i det store hele er et spørsmål. Per nå er jo luftambulansen finansiert over helse. Helse har jo sine utfordringer med nedleggelse av sykehus, manglende helsepersonell, fastleggekris og sånt. Og så skal de prioritere det her også. Mens igjen, hvis AS Norge sier at jo, det her skal vi ha, så har vi nok skapt oss den erfaringen nå. På kort tid er vi snart oppe i 2 000 heisinger. Så vi har skapt oss mye erfaring sånn sett. Vi er to stykker som er utdannet instruktører. Vi har gått utdannelsen til REGA og gjort deres «OPC». Så vi kunne i teorien ha, hvis vi var veldig gode i ikke i norsk da, men i deres språk, så kunne vi ha jobbet i REGA. Så jeg tror nok erfaringen vår viser at, ønsker Norge det, så skal vi klare å få det til med den erfaringen vi skaper oss.

Thomas: Og så er det viktig å fortelle oss, vi skaper oss erfaring hver gang vi er ute og heiser. Det er ikke sånn at vi er ferdig utlært. Og det samme, vi er veldig heldige her oppe, vi har teknisk personell med oss hele tiden, for de skal også lære. Mange av dem har aldri vært borte i sånn sett en heis, da. Men dem skal lære seg bruken av heisen, vedlikehold og sånt. Så hele tiden er det en kontinuerlig læreprosess.

Per Håkon: Så skulle man lande på at man ikke innfører heis, så har man tilegnet seg nyttig kunnskap som kommer pasienten til gode.

William: I forbindelse med at vi har utviklet våre heisprocedurer, så har vi faktisk også fått både erfaring og kunnskap som har gjort at vi har kunnet utvikle vår underhengende prosedyre videre. Så det har vært nært samarbeid mellom prosjektgruppa som har drevet med heis, og de instruktørene som utdanner folk til «roperescue» i vår egen organisasjon. Det har gjort at vi har endret på «callouts», og vi har endret på deler av våre nåværende prosedyrer også. Så vi føler dette har hevet oss opp på et nytt nivå, også i forhold til underhengende operasjoner.

Thomas: Det har ikke vært en bortkasta

William: Nei, også har pilotene våre fått flytt veldig mye i alpint lende. Vi har også hatt instruktør her på pilotsiden, som har kurset og delt sine erfaringer når det gjelder å fly i fjellet, fly i alpint lende. Det er masse ting der som er viktige, og som kanskje ikke alle basene ser så mye av i sin vanlige hverdag. Så pilotene også føler at de har fått noe ut av det.

Thomas: Også er det en annen ting når vi forsker sånn som vi gjør, når vi er ferdige med å få en godkjent artikkel og publisert den, så William nevnte jo UMTC som ender å bruke underhengende. Det er jo flere operatører i Europa som bruker underhengende. Så når vi gjør den her, så kan de finne ut at det er ikke så dumt det vi gjør, så vi kan fortsette med underhengende. Her har vi faktisk noe som vi kan vise til at det har en positiv effekt. Så igjen, du kan tenke at, ok, skulle man si i Norge at man ikke skulle ha det, så må man tenke den her mellom-europeiske, eller europeiske broderligheten eller familien da, innenfor luftambulansen, at vi gir noe tilbake til dem også i denne forskningen. Tenk nå jeg da.

Lydbreak

Per Håkon: Du har lyttet til en fagpodkast fra Stiftelsen Norsk Luftambulanse. En stor takk til crewet på Utviklingshelikopteret, med William Ottestad, Thomas Nordgaard Dahle og Geir Arne Mathisen.
Husk å melde på nyhetsbrevet vårt, så får du siste nytt om episodene vi lager. Du kan enten bruke lenken i episodebeskrivelsen, eller sende en SMS med kodeordet «FAG» og «e-postadressen» din og send det til 09044.
Stephen Sollid er ansvarlig redaktør for Akuttjournalen, og mitt navn er Per Håkon Solberg.